摘 要：為了查明湖南瀏陽至醴陵高速公路紅砂巖邊坡破壞原因，在紅砂巖邊坡滑坍路段采集原狀和擾動樣，開展系統室內試驗，研究了紅砂巖的基本物理性質、物質組成、崩解等特性，通過現場調查研究了膨脹性紅砂巖邊坡的工程地質特征和邊坡破壞特征，初步提出路塹邊坡柔性支護的處治方案。

關鍵字：膨脹性紅砂巖；路塹邊坡

1. 前言

工程中經常遇到膨脹性紅砂巖造成的工程建筑破壞情況，例如填筑路堤變形導致中斷、開挖路塹邊坡吸水膨脹失穩、隧道圍巖向內塑性擠壓破壞洞內支撐結構、建筑地基不均勻沉降開康齲因此，如何有效地處治工程中遇到膨脹性紅砂巖成為施工技術關鍵之一。

我國的南部地區(湖南、云南、四川等)廣泛分布著中新生代泥巖、砂巖、泥質砂巖和砂質泥巖等沉積類巖石，由于含大量的氧化物顯紅色、深紅色或褐色，這類巖石統稱為紅砂巖。工程上通常按強度及其崩解特性把紅砂巖分為三類：（1）Ⅰ類，天然巖塊的單軸抗壓強度小于15Mpa，烘干后浸水24小時以內，將呈現泥狀、泥狀或粒狀崩解；（2）Ⅱ類，天然巖塊的單軸抗壓強度在15Mpa附近或小于15Mpa，烘干后浸水24小時以內，將呈現塊狀崩解；（3）Ⅲ類，天然巖塊的單軸抗壓強度大15Mpa，難以崩解，且不崩解時與普通砂巖區別不明顯。

紅砂巖典型的結構主要有兩種，分別是粒狀碎屑型和泥狀膠結型。粒狀碎屑型的紅砂巖一般含有約5％～10％的粘土礦物含量。與多數的普通風化砂巖相比，雖然膠結形式和粘土礦物含量有所差別，此類紅砂巖工程性質相差不大，并與其風化程度有關。泥狀結構粘土型的紅砂巖，一般含有約15％～50％的粘土礦物含量，其中含5％～30％的伊利石，含3％～10％的蒙脫石，此類紅砂巖的水穩性能差，極易軟化崩解，其工程性質主要取決于粘土礦物含量，特別是親水性強的伊利石和蒙脫石的含量。

早在1984年蔣爵光等就對紅砂巖的工程性質做過研究，并提出了點荷載指標與抗拉強度與抗壓強度之間的相關系數[2]；2005年朱珍德等通過膨脹紅砂巖力學特性實驗，研究了紅砂巖的初始吸水率與膨脹力的關系[3]；同年，喻澤紅等采用直剪實驗研究了不同和壓實度的紅砂巖風化土的強I和變形特以及加筋對其工程特性的影響，提出壓實度對其峰值抗剪強度有著明顯相關關系[4]；2010年龔裔芳等通過室內實驗研究了紅砂巖泥化夾層的含水量對其抗剪強度的變化規律，并分析了泥化夾層的物理力學性質對其邊坡穩定性的影響[5]。

瀏陽至醴陵高速公路K10+200-K10+340段邊坡在已經做完骨架護坡防護之后2個月遭受大雨沖毀，需要更改方案進行防護。本文從紅砂巖巖性、工程地質特征以及紅砂巖邊坡垮塌特征角度分析其邊坡垮塌機理，力求尋找針對湖南紅砂巖邊坡的處治辦法。

2. 瀏醴高速公路紅砂巖路段概況

湖南全省紅砂巖分布總面積達43467km2，約占全省國土面積的20.5%。由紅砂巖構成的大小盆地達80余個，其中主要的大型紅色盆地有8個，即沅(陵)麻(陽)盆地，洞庭盆地、長(沙)平(江)盆地、醴(陵)攸(縣)盆地、(湘)潭(湘)鄉盆地、株洲盆地、衡陽盆地和茶(陵)永(興)盆地。各盆地面積在948~18106km2之間。

20010年2月開工建設的湖南瀏陽至醴陵高速公路位于湖南中部瀏湘盆地，穿越紅砂巖土分布區，其中K10+218~K10+318開挖段上覆黃褐色、棕紅色粘土，下伏紅褐色、棕紅色粉砂質泥巖及泥質砂巖，經檢驗，其中含有大量的紅砂巖。由于常規邊坡方防護加固結構，如漿砌片石護面墻、擋土墻、抗滑樁等，屬于剛性支護結構，不允許被支護體變形，若用于該路段邊坡支護，易積蓄過大膨脹能而導致結構破壞，而且無有效的防排水配套設施，難以保證邊坡的長期穩定性。此路段右側邊坡坡高14m、坡長100m，原設計坡比為1：0.75，之前就已經采用了剮喂羌芑て攏處理后不久就出現大規模的坍塌，而且有逐步惡化的趨勢。

圖1 2011年8月K10+218~K10+318右側紅砂巖邊坡順層滑塌

3. 瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖巖性拐

圍繞瀏醴高速膨脹性紅砂巖邊坡垮塌問題，我們對其巖性展開了研究，分別在K11+600(深6m處)、K14+600(深8m處)、K12+100(深2.5m處)、K6＋300(深6m)四個點進行探測采樣。

表1為瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的工程分類結果。從表1可知四個點都為風化砂巖蠱渲杏辛礁齙鬮質軟的Ⅰ類紅砂巖，一個為較為質軟的Ⅱ類紅砂巖，一個為質硬的Ⅲ類紅砂巖，其膠結程度大都為中膠結或者弱膠結。由此可見，瀏醴高速的紅砂巖大部分較質軟，少數質地堅硬。

表1瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的工程分類

位置 (深度)	巖性特征	名稱	母巖地 質時代	膠結 程度	軟硬度	工程 分類
K11+600 (深6m)	赤紅色，質軟，手掰可碎，局部見微層理、節理	弱風化紅 色泥巖	白堊系	弱膠結	1-5MPa	I類
K14+600 (深8m)	赤紅色粉砂巖，質韌，堅硬，錘擊難碎	風化砂巖	白堊系	中等膠結	30-40MPa	III類
K12+100 (深2.5m)	碎塊狀充填泥質物，偶見層理，可掰碎	強風化紅色 泥質粉砂巖	白堊系	弱膠結	1-5MPa	I類
K6＋300 (深6m)	赤紅色，質較軟，局部見微層理	弱風化紅 色砂巖	白堊系	中等膠結	5-15MPa	II類

表2為瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的基本物理性質測試結果。從結果可以看出相對于于Ⅱ類紅砂巖和Ⅲ類紅砂巖，兩處Ⅰ類紅砂巖含水率更高，細粒含量更高，密度相對較低，這從基本物理性質角度解釋Ⅰ類紅砂巖更為質軟、Ⅲ類紅砂巖更為質硬。

表2瀏醴高I公路膨脹性紅砂巖的基本物理性質

對瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖試樣進行了崩解特性試驗，試驗結果見表3。從表中可以看出，相對于Ⅱ類紅砂巖和Ⅲ類紅砂巖，兩處Ⅰ類紅砂巖飽和時吸水率很高，崩解耐久性很低，崩解后為泥膏狀或者碎屑狀，而Ⅱ類紅砂巖和Ⅲ類紅砂巖基本不崩解，僅在表面有少量顆粒脫落。

表3瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的崩解特性

地點及 深度(m)	工程分類	干燥巖塊浸水后性狀	巖塊干燥飽和吸水率(%)	崩解耐久性指標		巖粉吸水率(%)	膠結系數	崩解耐久性
				Id1	Id2
K11+600 (深6m)	I類	崩解物為泥膏狀	43.03	0	0	58.54	1.36	很低
K14+600 (深8m)	III類	不崩解但表面顆粒脫落	5.71	95.91	95.72	22.74	3.98	高
K12+100 (深2.5m)	I類	碎屑狀(軟化)	28.42	70.25	50.81	38.09	1.34	低
K6＋300 (深6m)	II類	不崩解但表面顆粒少量脫落	8.77	98.79	98.18	22.96	2.62	很高

表4為瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的全巖礦物組成結果。相對于Ⅱ類紅砂巖和Ⅲ類紅砂巖，兩處Ⅰ類紅砂巖的赤鐵礦和粘土礦物含量很高，而石英、斜長石等質地堅硬全巖礦物含量較低，從結構組成角度進一步解釋了Ⅰ類紅砂巖的抗<強度低的原因。

表4瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的全巖礦物組成

地點及 深度	工程分類	全 巖 礦 物 組 成 ( % )
		石 英	赤鐵礦	鉀長石	斜長石	粘土礦物
K11+600 (深6m)	I類	40.9	7.7	/	/	51.4(I.K)
K14+600 (深8m)	III類	56.2	2.4	8.4	23.6	9.4 (I.C)
K12+100 (深2.5m)	I類	50.8	3.5	4.5	/	41.2(I.I/S)
K6＋300 (深6m)	II類	30.6	2.5	/	10.1	10.40(I.C)

表5為粘土礦物含量測試結果。相對于Ⅱ類紅砂巖和Ⅲ類紅砂巖，兩處Ⅰ類紅砂巖的表面積較大，結構更為松散，其蒙托石含量更高，蒙脫石分子吸收水分后會膨脹超過原體積的幾倍，其含量可作為判別是否為膨脹土的標準，故而Ⅰ類紅砂巖具和有弱、中膨脹土相同的膨脹性能。

表5瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖的粘土礦物含量

地點及深度(m)	工程分類	蒙脫石	表面積	粘 土 礦 物 相 對 含 量 ( % )					混層比
		(%)	(m2/g)	S	I/S	I	K	C	(%)
K11+600 (深6m)	I類	7.44	75	/	/	68	32	/	/
K14+600 (深8m)	III類	2.92	34.7	/	/	/	/	/	/
K12+100 (深2.5m)	I類	13.82	113.4	/	43	57	/	/	75
K6＋300 (深6m)	II類	1.34	26.58	/	12	67	3	18	40

4. 瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖工程地質特征及所產生的工程問題

瀏醴高速1標至5標的紅砂巖主要分布于瀏湘盆地北部，屬于白堊紀沉積地層，其巖性主要為砂巖、石英砂巖、泥質粉砂巖及泥巖等。其中，砂巖、石英砂巖等具有粒狀碎屑結構；泥質粉砂巖、泥巖等具有泥狀膠結結構，但以粒狀碎屑結構巖類為主。其構造大都是緩傾斜或近水平產出的層理構造、砂巖與泥質砂巖互層也憷砉乖臁⒛嗷夾層構造(圖3)，風化帶節理發育。石英砂巖、砂巖邊坡地下水主要以巖石裂隙水為主，以大氣降水為補給，坡腳排泄，水量不大；當地表覆蓋有第四紀砂礫土類時，存在局部上層滯水，水量受大氣降水影響，雨季水量較大，坡腳排泄。

圖2 紅砂巖坍滑面節理構造

一般來說，由石英砂巖、砂巖類紅砂巖組成的路塹邊坡較為穩定，邊坡破壞主要以墜塊、局部崩塌等為主，但當邊坡巖體中存在順層強風化帶地質界面及泥 夾層時，則易發生淺層坍滑破壞；當路塹邊坡巖石由泥質粉砂巖和泥巖組成時，由于該類巖石已屬于膨脹性巖土，邊坡的破壞將具有膨脹土邊坡滑坡破壞特征。

在1：1.5坡率的路塹邊坡上，頂部張拉滑裂面位置表明該類滑坡的滑坡體厚度小于2米(圖4)；頂部張拉滑裂面寬度20cm左右，反映該類滑坡規模不大，故而，紅砂巖邊坡破壞具有淺層性。紅砂巖邊坡破壞是由坡腳向坡頂逐步發展，反應了該破壞的牽引性（圖5）。

圖3 紅砂巖邊坡破壞的淺層性 圖4 紅砂巖邊坡破壞的牽引性

邊坡體2面的脹縮裂縫，反映該類邊坡巖體具有脹縮特性。紅砂巖中含蒙脫石是產生脹縮變形破壞的原因。紅砂巖通常要經過反復的干濕循環作用才能發生崩解破壞，對于脹縮性紅砂巖邊坡淺表層暫時穩定的坡面，3-5年后常常會嚴重的破壞。

紅砂巖邊坡破壞具有成群、滯后的特征，2風化、巖性、構造(順層滑塌)多因素的影響。湖南省境內多條高速公路邊坡調查表明，不少紅砂巖路塹邊坡在通車運營一至三年后的雨季發生滑坍。

在實際工程中有很多處治膨脹性巖土邊坡滑坍的措施，基本可分為柔性和剛性兩種支護形式[6]。剛性支護是現今最常見的處治方法，它一般以圬工結構物（重力式擋土墻、混泥土抗滑樁和片石護面墻等）為主體，并有其他相應的輔助處理措施。其作用原理是以圬工體的重力來平衡整體失衡的邊坡體及其抵消在開挖時產生的超固結應力釋放。剛性支護容許被支護體變形的能力很低，而在干濕循環以及水的作用下膨脹性紅砂巖會風化崩解并產生膨脹，當其膨脹量增大到一定程度卻得不到釋放時，將產生極大的膨脹應力導致剛性支護的破壞。

柔性支護是以土工格柵反包加筋邊坡土體為主體，并輔以其它必要的排水措施的綜合處治技術。其特點是不僅能承受土體壓力并且容許土體產生相應變形，并吸收變形土體的超固結應力以及變形膨脹力。若膨脹土的容許線膨脹量達到0.3%，其膨脹力比相同情況下無膨脹變形的膨脹力低25%。因而非常合適用于處治瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖路塹邊坡滑坍問題。

為蚊椿崽岢霾捎萌嶁災Щぜ際跽治膨脹性紅砂巖塹坡滑坍，歸根結底是基于對該路段邊坡紅砂巖巖性的深刻認識以及對其破壞淺層性、漸進性等特點和規律的深入了解。將土工格柵逐層攤鋪錨固，回填壓實土形成相應厚度的柔性加筋體，并輔以坡頂的封閉措施和加筋體背部及基底的排水措施畏⒒誘廡┬в茫焊裾し窗填土形成摩擦力和咬合力，格柵層間的聯接棒和U型釘的聯接作用，使柔性加筋體構成一整體來抵抗邊坡的滑坍；柔性支護容許路塹邊坡產生一定的變形，可釋放開挖其大部分應力和膨脹力，實現“以柔克剛”；坡率為1:1.5、厚度不小于3.5m、高度不小于三分之二胃叩娜嶁約詠釤迥芨哺親】挖邊坡的主要坡面，并有足夠的自重來抵抗土體壓力；足夠厚的加筋體（深于有效活動層）可杜絕或防止風化作用對膨脹性紅砂巖的影響，阻止裂隙的發展以及淺表層滑坍。

5. 結論

由以上的巖性分析可知，瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖大都為較為質軟的Ⅰ類和Ⅱ類紅砂巖，其含水率和飽和吸水率較高，抗剪性能差，粘土礦物含量以及蒙脫石含量已經達到弱膨脹土的標準，具有相當的膨脹性能，其中Ⅰ類紅砂巖極易風化崩解，形成軟弱的泥化夾層，在邊坡防護工程中，常常成為坍塌滑動結構面。

瀏醴高速的紅砂巖路塹邊坡中的石英砂巖、砂巖類紅砂巖一般較為穩定，破壞也只是墜塊、局部崩塌等輕微破壞，而巖體邊坡存在泥化夾層或順層強風化地質界面，則易發生淺層坍滑破，同時，瀏醴高速的紅砂巖路塹邊坡中的泥質粉砂巖和泥巖，具有一定的膨脹性，其邊坡的<壞特征將類似于膨脹土邊坡滑坡破壞。

瀏醴高速公路膨脹性紅砂巖路塹邊坡破壞具有淺層性、牽引性、潛在性等與膨脹土路塹邊坡相似的破壞特性，因此提出柔性支護技術的整治方案。

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[5] 龔裔芳，金福喜. 紅砂巖泥化夾層力學特性及其對邊坡穩定性的影響[J].重慶交通大學學報,2010,29(2)220-223

[6] 鄭健龍, 楊和平. 公路膨脹土工程. 北京: 人民交通出版社, 2009